七律?温州7月23日20:30动车事件祭

柳永新生

温州梅子未呈黄，雷雨桥旁旅客殇。
专利动车无弊病，天灾降体费思量。
宇航神速嫌行慢，恶鬼超临含恨长。
各界仁慈心态正，深查教训稳朝纲。

修改稿：
温州梅子未呈黄，雷雨桥旁旅客殇。
信号失聪添弊病，天灾降体费思量。
宇航神速嫌行慢，恶鬼超临含恨长。
各界仁慈心态正，深查教训稳朝纲。

修改稿：
温州梅子未呈黄，雷雨桥旁旅客殇。
信号失聪添弊病，天灾降体费思量。
动车快速嫌行慢，恶鬼超临怨恨长。
各界仁慈心态正，深查教训稳朝纲。

司马长风

先生写诗的速度也够快的。

幽爱随风

各界仁慈心态正，深查教训稳朝纲。

又是秋色

同哀。看来防雷措施还是个问题。

如琴可听

专利动车无弊病，此句欠妥。事故的具体原因还在调查呢。

思安

楼主神速，但事故原因不明，评论尚早!

柳永新生

现在只是官方报到，此句具有讽刺意味的

柳永新生

欢迎长风版主的评语

柳永新生

著名学者简水生：部长拍板谁也不敢提不同意见
2011-07-26 11:50:40　来源: 华夏时报　有1人参与 手机看新闻 转发到微博(1)
核心提示：中国为美国制造的世界上跨度最大的桥梁之一旧金山奥克兰海湾大桥东段，项目总承包方美国加州交通部却提出采用全球顶尖的相控阵技术对产品进行“D向扫查”检验，“1毫米、2毫米一个点进行复探”，远高于美国焊接协会的桥梁规范，据说检测结果令美国人心服口服。

京沪高铁刚刚开通十多天，就已发生多起故障，共造成数十趟列车晚点，以致人们惊呼：高铁变成了蜗牛。

值得探究的是，尽管有工程监管制度，但中国许多重大工程完工后，为什么仍是质量问题百出？我们如何才能从根本上减少工程质量问题？

我们看到，中国制造的世界上跨度最大的桥梁之一，美国旧金山奥克兰海湾大桥东段，其桥面钢箱梁在全部通过报验，本准备装船起运的时候，项目总承包方美国加州交通部却提出采用全球顶尖的相控阵技术对产品进行“D向扫查”检验，“1毫米、2毫米一个点进行复探”，远高于美国焊接协会的桥梁规范，据说检测结果令美国人心服口服。

由此可见，中国制造绝对不是粗制滥造的代名词，问题在于能否所有的中国制造中都有严格的质量监管和高度的责任心？

曾经参与京沪高铁项目论证的中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员、光通信领域著名科学家、北京交通大学光波技术研究所所长简水生教授，7月13日接受《华夏时报》专访，回答了相关问题。

更多隐患尚未公开

《华夏时报》：京沪高铁开通短短十多天来已连续发生多起故障，这让我们该如何客观评价其安全质量？

简水生：现在是刚刚开始，随着时间的推移，才能看得更清楚。

《华夏时报》：业内有分析说，按照要求，接触网如果断电，列车或失去电源，不过京沪高铁列车自备120分钟的电源、通风功能。但为何最近两次京沪高铁滞留期间，列车自备应急电力和通风系统并没有发挥作用？

简水生：不，京沪高铁列车自备的电源，肯定走不了120分钟。120分钟的自备电源可以跑多少公里呢？600公里。但实际的情形，人们看到了，可能吗？根本不可能。二分之一MV（M是重量，V是速度）平方300公里的速度，你们算算，有多大能量？列车能有多少储电池？或者能有发电机吗？

《华夏时报》：我们看到，京沪高铁才开通十多天，就发生多起所谓接触网的问题。

简水生：接触网是最容易发生问题的，因为其本身摩擦很厉害。因为列车速度越高，输电弓在接触网上的摩擦速度或跳动频率也越快，摩擦阻力与速度起码成正比，甚至是高次方，所以在雷雨天气容易发生问题。我觉得，京沪高铁整个的防雷系统还不行。防雷系统应在沿线都做好，如果某个地方地质条件好，导电力很高，就可以吸引全部雷电；如果导电力不高，雷电发生时，结果就可能很糟糕。因此，防雷是个比较复杂的问题。

《华夏时报》：如此复杂的问题，在京沪高铁这样重大的工程中没有加以周全考虑吗？

简水生：没有考虑。列车运行时，输电弓在接触网上一直处于动态，若列车以300公里的高速运行，输电弓在任何条件下都必须始终接触良好才行。

《华夏时报》：据说整个京沪高铁系统在建设时都有防雷的考虑，供电网、列车都应该有防雷系统。那么，我们该如何理解故障的发生？

简水生：防雷系统的作用主要是在下大雨的时候，防止磁隔电子表面电子达到限相发生短路。也就是说，每一串挂导线的瓷瓶，要承受27500伏安的电压，遇到雨量特别大的雷雨天气，瓷瓶的电阻可能就会改变。

《华夏时报》：既然输电弓与接触网动态接触的防雷技术不过关，若由此推论，今后相关问题会否发生？

简水生：还有最大的问题要加以考虑。

《华夏时报》：是关于轮轨的问题，还是关于输电等动力系统的问题？

简水生：也可以说是轮轨的问题。实际上，我们可以说，轴是中国人自己制造的，但轴承却不是我们自己制造的。而且，轴承的钢材(4895,-5.00,-0.10%)是什么，也不太清楚。里面的润滑剂是固态的，列车开起来之后，固态润滑剂变成了液态。我们学校的老师曾经做过实验，原先说京沪高铁要跑350公里，按照规定，在实验台上就得跑385公里。

我们看到，如果实际是跑300公里，这个技术在实验台上，加10%，跑330公里，可以跑到好几十万公里吧。但跑385公里，跑到2万多公里的时候，就不行了。所以后来为什么退下来？就是这个原因。现在我们是把瞬态的东西，看做自己的成绩，这怎么行？人家国外一个实验，根本不能算数的。法国高铁实验在好几年前就跑过了一趟瞬间574公里，但当时钢轨就已经不行了，都拧了。

这与导弹技术不一样。导弹一次就发射出去，说多快，就多快。所以，钱学森当时说，如果我们发展飞机制造业，材料不过关，因为飞机要使用N次。高铁就更不能跑一趟瞬间高速就算数了，一年365天，天天都要跑的。

器件隐患要认真排除

《华夏时报》：舆论批评如此重大的工程尤其不应片面追求建设速度，而忽视对工程质量的严格检验检测，甚至搞成献礼工程、政绩工程，因为那将是对人民生命安全和公共财产安全的严重不负责任，您怎么看？安全第一不是高铁运营的最基本方针吗？

简水生：工程质量应该严格检测只是一方面。

我跟你大概地说一件事情。中国的高铁，全部采用无砟的整体道床。2000年我去欧洲做本专业的考察研究，但我到了英法德、到了比利时、丹麦、西班牙等好几个国家都仔细看了他们的高铁铁路，发现都是有砟的。只有德国做了一段无砟整体道床实验，但当时的部长却拍板决定中国的高铁都采用这种无砟整体道床，谁也不敢提不同意见。

实际上，列车在有砟道床上运行到每小时300公里的速度，是没多大问题的，道床上的小石头子起着很大作用。高速铁路上的钢轨，是由每一根长达100多公里的钢轨焊接起来的，其温度膨胀系数，是1.1乘以10的负5次方，也就是温度每变化摄氏一度，钢轨就伸长或缩短1.1米。当夏天的时候，钢轨晒得发烫，起码有60多摄氏度，到了晚上，又凉下来，热胀冷缩的问题靠谁来解决？一胀轨，稍微有一点轨距，列车就翻了。就靠着轨枕上的铆钉将钢轨铆住，严格防止胀轨或缩轨的问题。

除了铆钉在轨枕上的抑制力量，还有一个抑制力量，那就是列车前行的时候，是以二分之一MV平方向前冲的力量，将钢轨整体向后拉，但此时钢轨却被石头子卡住了，石头子吃掉了其中的力量。所以我们看到铁路上的石头子经常是粉碎的，养路工人经常要更新这些石头子。

无砟整体道床靠得则是压在钢板下的弹簧抵消应力。但弹簧能否消除温度变化产生的钢轨伸缩问题，与弹簧自身的钢材有关。而更严重的问题是，二分之一MV平方向前冲的力量，都吃在弹簧上了，很可能使得弹簧发生崩裂，这方面，没有做过任何科学研究分析。

究竟这弹簧的钢材要求多高强度，能维持多长时间？任何钢材在不断的应力作用下，都会弹性疲乏，一旦弹性疲乏，一旦龟裂，就可能断掉，那时的钢轨将如何稳定？这个问题可比接触网问题大得多了。

即使可以更换弹簧，所发生的费用也很可观。而且，高架上900吨一根梁的价格，与平地上建设有砟道床的价格相比，要贵得多。何况现在要修16000公里高铁。这些问题，都需要经过充分的论证。速度越快，所有的钢材，都要重新考虑。这里面的隐患必须加以排除。

《华夏时报》：德国人的那个无砟整体道床实验，后来并没有成功地付诸实际运用吗？

简水生：德国并没有正规运行，那个发明者曾公开在电视上表示，其在德国总共才做了10公里的实验段。

《华夏时报》：京沪高铁的开通运行似乎标志着中国在铁路技术上进入了世界先进行列，但遭遇雷击发生触网故障是否意味着在高度精确精细的现代技术方面还有差距，还面临很艰巨的挑战？

简水生：让时间去考验吧。

《华夏时报》：我们看到有报道说，今年6月初，国内30名工程界院士、专家，在即将开通运营的京沪高铁上进行了检查评估，在对轨道、通信信号牵引供电、动车组、运营安全等情况进行专项检查后，专家组认为，京沪高铁轨道状态达到了高平顺和高稳定的要求；通信信号和牵引供电系统稳定可靠；运营安全保障设施齐全，开行方案合理，各项检测指标完全具备开通运营条件。您如何看待这个结论？


简水生：被请去做检查评估的人，未必全是专家。比如在通信信号安全的问题上，当时他们的调度电话系统采用的是一种老制式的东西，很容易被别人攻破，而且其频带与中国移动的频带一样，于是我提出，这套系统将来可能很危险。当然，也可以采取密钥通信的方式来防止和避免被攻击，但其带宽又太小。所以，评估是否全面？

《华夏时报》：据报道所谓日中高铁技术探究领域内拥有高度权威的日本拓殖大学王曙光教授，最近接受中国媒体访问时说此次雷雨接触发生后，中国高铁的安全系统应对合理、处理得当，起到了应有作用。甚至认为“这反而验证了中国高铁在安全技术领域内值得信赖，应该给予高度评价才对”！您怎么看他的观点？

简水生：既然有这样的说法，我们就不吭声了，让时间去考验吧。

柳永新生

动车追尾不能只“怨天”不“尤人”

时间:2011年07月26日 10时13分   来源:求是理论网   作者:魏干  
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　　7月23日20时50分,杭深线永嘉至温州南段,北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。D301次列车第1至4位脱线,D3115次列车第15、16位脱线。至25日18时,此次事故共造成39人死亡,其中初步确定身份的有38人。此外,住院192人,其中重症12人。关于事故原因,铁路部门的初步解释是,动车是因遭到雷击后失去动力停车,造成追尾、车厢脱轨。铁路部门是把责任归咎于老天,但问题恐怕没有这么简单。

　　其实,只要稍微留意下中国的铁路系统就会发现,近期发生了多起铁路事故,而供电系统的故障是列车发生事故的最常见原因。如:1、7月10日,京沪高铁滕州东站供电线故障,附加导线对雨棚放电,导致供电中断1小时37分钟;2、7月12日,G102次高速动车组列车在京沪高铁宿州东站发生弓网故障,中断供电2小时17分钟,导致京沪高铁至少10趟列车晚点;3、7月13日,G114次动车组因供电系统接触不良,启用备用车替换列车运行;4、武广高铁开通一年里有8次故障见诸报端,其中有4次是供电系统故障。

　　雷击等恶劣天气可能破坏接触网造成供电故障。由于高铁和动车运行的动力主要靠供电网,因此供电网引起的设备故障占据相当大的比例;在天气正常的情况下,可能高速运行的受电弓还可以与接触网保持较好的几何形态,但在天气不好的情况下,如果不减可能就要出问题了,比如产生火花,时断时续,甚至直接断电。因此,很多停车故障都是由于线路系统的技术不过关造成。在铁道部6月13日召开的京沪高铁开通运营新闻发布会上,铁道部总工程师何华武曾表示,京沪高铁解决了一系列施工难题,其中就包括动车组弓和网受流的接触网工程难题。

　　就本次追尾事故而言,雷击是动因之一,但并非主要原因。D315遭到雷击后失去动力停车,后方正常行驶的D301次动车避之不及,造成追尾。众所周知,高铁发车频率密集,同时会有多辆列车在线路上行驶,前车后车的最小间距离如果低于6公里,就容易发生追尾;一旦因各种原因引发接触网停电事故,过密集的发车,或者调度失措,都会导致追尾事故的发生。但是,这样的事故并不是发生过一次,重复的低级错误,不得不让人对铁道部产生这样的疑问:动车设备为何不能如他们此前吹嘘的那样能避雷;前车已停许久,后车为何还会追尾?事故发生后还有车开至附近,他们的调度系统和主管呢?是死了还是醉了?

　　高铁从300公里时速提高到350公里,再到不久前毫无解释的降速之举,给人们留下诸多待解之谜。高铁运行之初,便事故不断,给那些呼吁民众“全方位看待高铁安全性”的“有识之士”一记响亮的耳光。而铁路部门屡次将铁路事故归咎于自然灾害,就更有推卸责任之嫌。正如今年因为大雨而发生内涝时当地主管部门往往将责任归咎于遇到的恶劣天气一样,怨天背后都是伤“天”害“理”的官僚作风在作祟。因此,如果需要问责的话,就必须从铁道部管理层开始,他们才是事故的最大责任人,如果只拿几个下属开刀,会给人“抓小鱼放大鱼”的印象,不但难以服众,也无济于事。

　　看看其国家吧,日本1964年新干线开通比我们早40多年,也没有听说过发生任何大的事故,即使在9级大地震中行驶中也能保证旅客的安全。法国的欧洲之星,台湾的高铁好像没有被雷击过。而在中国,一次雷击就可以使得火车相撞,一场暴雨就足以让首都交通瘫痪,一个无证电焊工也可以烧毁上海一座价值几个亿的大楼……接下来,我们还会发生什么呢?

　　(作者单位:浙江省义乌市人民检察院)

******本文来源求是理论网，原文网址：http://www.qstheory.cn/lg/bf/201107/t20110726_95410.htm

柳永新生

温州动车事故背后的8个致命细节 魔鬼都藏在这里！【?摘全文】

温州动车事故背后的8个致命细节 魔鬼都藏在这里！


我是研究中国制造业的，在讲课时，我讲一个观点，中国制造不出产品，制造不出高质量的产品，不是技术不通，而是工艺不精。中国人好大喜功，不愿意在细节上下功夫。制造之王郭台铭说，魔鬼藏在细节里。这句话就被批判为没人性，是血汗工厂。

到底谁没人性？动车刚刚在温州的重大事故，以血的代价告诉我们，制造一定要精细化。现在事故原因还在调查中，但已经暴露出来的一些细节，可佐证我的观点：

1、曾有雷电预警。在乘客间和温州当地媒体间流传一种说法，是雷击导致动车失去动力减速，最终造成后方列车追尾。此前，就刚刚发生过动车因雷电大雨而停电趴窝的事故。

评：遇雷电大雨就停电停车，技术上就没有过关，怎么就能上路行驶呢？

2、被追尾车后车先到。根据中国铁路客户服务中心网站的列车时刻表，在台州至温州南段，D3115应该开在D301的后面，即使撞，也应该是D3115撞D301，而不是D301撞D3115。为何D3115跑到了D301的前面，是不是调度出了问题？

评：这很离谱。这是管理问题。中国制造不精细，管理也不精细。

3、相撞或因信号设备故障。专家说：一般来说，每两列动车之间有7000?8000米的距离，专业上称“闭塞分区”，两个相邻站之间（铁路术语叫区间）有多个信号机。每两个信号机柱之间的空间，叫闭塞区间。按规定，一个闭塞区间，绝对不允许同时存在两列列车。动车经过某路段，就会受该路段铁路调度所控制，给出指定运行信号。每列动车的驾驶室都装有随车信号机，能自动检测前方路段信号灯，红黄绿分别指示停车、减速、通行，检测到前方有红灯，车会自动停。很多网友及当事列车乘客的疑问是，在前方的D3115次列车缓行和停车时，后方的D301次列车与控制中心是怎样汇报的？控制中心是否通知前车？运行控制系统是否起到紧急协调的作用？

评：这也是管理不精细。

4、一路绿灯也是天气作的怪？专家说：“据我了解，后面那趟车在运行中并没有收到红色信号灯指示，一路是绿灯。至于为什么全是绿灯，没有一盏红灯，据我猜测，可能是信号设备在强对流天气下出现故障导致。”

评：这不是见鬼了，天气能让红灯变绿灯。

5、一司机紧急制动后牺牲 胸口被闸把穿透。

评：这是技术问题。动车速度快，破坏性实验要做好，要做到速度快，事故相撞时，人的损害不能太重，要有保护技术和措施。

6、车厢封闭 安全锤砸不开窗。

评：这就是制造问题。制造的安全锤不符合标准。

7、此前京沪高铁刚刚发生事故故障，有专家说：京沪高铁故障频发证明安全性好。

评：发生了故障证明安全性好，这样的专家是啥专家？

8、此前京沪高铁刚刚发生事故故障，铁道部说，磨合期发生故障是正常的。

评：磨合期应在实验期完成，安全、质量过关了才能上路运行，不能拿着人民的生命做实验磨合。

以上细节看到，中国动车制造和运行管理根本谈不上细节，而粗枝大叶，极不负责任。

实际上，早在2009年，铁道部就知道动车制造的质量和安全问题。在在动车组质量安全会议上，张曙光开会狠批动车组质量！指出动车质量问题。他说：“ 最近一段时间，长客、四方、唐山几个主机厂的安全意识、管理意识和质量意识明显下滑，表现在领导层骄傲自满情绪有所抬头，现场控制力度减弱，产品质量问题较多。”

我刚刚写过关于中国制造业的三篇文章三句话：信息时代30年，做丢了电脑;工业革命300年，发动机不能产业化;WTO10年，失去了2500年茶叶、陶瓷、丝绸出口的优势。原因都不是技术问题，就是制造工艺不精，质量不好。动车事故频发，再次证明了我的观点。

中国技术最好并且最早突破的是“两弹一星”，因为军事化管理，追求高精尖，就做好了。其他的，难有提得起来的。

最近30年，技术上唯一的亮点是动车。我去年就专门去坐广州到长沙的动车，非常快，非常喜悦。后来对铁道部领导出问题很痛惜，认为他还是有贡献的，搞出了动车。

但我也一直心存疑问。在2009年出版的《突破中国制造和瓶颈》一书中，专门谈到了高铁。有日本人说，日本新干线是50年前东京奥运会时建成的。当时日本没有钱，但他们先开发出技术，就省了很多钱。北京奥运会，中国也要搞高铁，没有技术，但有钱，是花钱买高铁。后来，我们知道，中国确实是买了日本高铁的技术，但中国高铁的速度更快了，时速超过了360公里，超过了日本，在技术上中日打起了口水仗，中国官员还自豪地说要把技术传送给日本。但我最担心的并不是技术，而是制造。制造不够精细，质量出现问题，速度越快，就越经不住考验。现在的事实就是这样。

中国经济正处于危机之中，动车事故频发，又添不幸。中国制造业的认识和精细化的认识但愿能够被国人警醒。

我多次跟人争论，是机会决定成败还是细节决定成败？我的观点为是细节决定成败，常常被人取笑，房地产搞一个楼盘就上亿了，看准了炒一支股票就上天了，是机会决定成败。你弄那些细节，猴年马月才发达？

柳永新生

我把搜集的新闻都贴上了，先生可以看看了

楚江闲鹤

应该不是技术问题。

问候楼主！

柳永新生

温州动车事故信号灯设计方接受采访一问三不知
2011年07月29日07:37来源:北京晨报
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　　据新华社电

　　上海铁路局局长安路生28日说，根据初步掌握的情况分析，动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

　　安路生说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。北京全路通信信号研究设计院有限公司也于昨天在公司网站上发布《致“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故死伤者及家属的道歉信》。

　　他说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题。此外，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，反映出铁路部门的安全管理不到位。

　　铁道部副部长彭开宙表示，根据北京全路通信信号研究设计院提出的消除事故隐患的技术方案，铁道部要求相关铁路局配合，已于7月27日凌晨全部整改落实到位。

　　现场 道歉公司“一问三不知”

　　昨天下午1点多，三四十名媒体记者来到设计院门口要求采访。刚开始，有工作人员出来阻止采访，表示院方就事件暂不回应。一个多小时后，一位负责人出面接待记者。

　　下午3点，该院召开新闻发布会，公司党委宣传部部长田振辉回答记者提问，发布会持续20分钟左右。田振辉介绍，公司有关人员正在现场配合调查，有关情况需等待正式结果，“现在不太好讲”。对于动车事故用了哪款产品，有多少相同产品仍在使用等问题，她大多表示“这是技术问题，我不太清楚”。

　　问：道歉信上说会承担责任，接受应得的处罚，对有关责任人进行严肃的责任追究处理。这句话怎么解释？

　　答：道歉这件事，只能说是表一个态度，我们公司作为中央企业的一个下属单位，本着对社会公众负责的态度，作为甬温线的信号设计单位之一，我们不回避问题。

　　问：你的意思是说责任可能不在你们吗？

　　答：具体原因还在调查当中，作为建设单位之一，具体结果还没出来，不好说。

　　问：为什么要发布道歉信？

　　答：我们毕竟是作为建设设计单位之一。

　　问：安路生说，存在严重缺陷，是什么缺陷？

　　答：我不太懂技术，信号系统涉及的很多，还需要等国务院进一步调查。

　　问：出问题的信号系统是不是你们设计的？

　　答：这种具体问题，还需要技术人员回答，我不太好说。

　　问：你们为动车提供了哪些型号的信号系统？

　　答：这个你们可以从网上查。

　　问：你们和铁道部是什么关系？

　　答：这个不好说。

　　问：你们为什么要开这个记者招待会呢？

　　答：我们也不知道，看天气太热，你们站在外面不方便。

　　律师 设计方是否犯罪尚不确定

　　按照安路生的说法，造成事故主因是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷。设计方北京全路通信信号研究设计院也出来道歉，那该单位在此次事故中该负什么责任？是否构成犯罪？

　　对此，北京市诺恒律师事务所主任律师林悟江表示，按照《中华人民共和国产品质量管理法》第四十六条规定，本法所称的“缺陷”是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，“缺陷”是指不符合该标准。而该法第四十九条规定的罚责包括，责令停止生产、销售，没收违法销售的产品，并处罚款，情节严重的吊销执照，构成犯罪的追究其刑事责任。

　　林悟江表示，从民事赔偿角度来看，如果铁道部履行了对事故伤亡者的赔偿，可以向设计单位追偿；从行政责任来看，国家可以对设计企业吊销营业执照。鉴于设计单位提供设备的具体情况尚不清楚，因此是否构成犯罪以及构成何种犯罪，目前还不能确定。

　　晨报记者 陈琳

　　道歉信

　　我们对“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故给国家和人民生命财产造成的损失深感悲痛，对死难者表示最深切的哀悼，并对伤者及死难者家属表示最真诚的歉意。

　　面对惨痛的事故结果，我们一定会根据国务院事故调查组和铁道部的统一安排和部署，积极配合国家有关部门和铁道部的事故调查工作，敢于承担责任，接受应得的处罚，对有关责任人进行严肃的责任追究处理。

　　人民生命财产高于一切，质量就是生命。安全责任大如天，安全工作压倒一切，高铁安全更是重中之重。我们将化悲痛为力量，充分汲取教训，动员一切力量迅速做好整改工作，确保产品的安全可靠，为中国铁路建设事业继续作出贡献，用切实的行动告慰事故死难者在天之灵。

　　北京全路通信信号研究设计院有限公司二一一年七月二十七日

　　背景

　　北京全路通信信号研究设计院有限公司成立于1953年，是中国铁路通信信号股份有限公司下属全资企业。

　　目前，该公司承接了国家高速铁路和客运专线通信信号系统集成的建设任务，已经完成了北京-天津、武汉-广州、上海-南京、上海-杭州、温州-福州、宁波-台州-温州、合肥-武汉、海南岛东环线等高速铁路和客运专线通信信号系统集成建设项目，正在开展北京-上海、哈尔滨-大连、广州-深圳-香港、杭州-宁波、厦门-深圳、天津-秦皇岛等高速铁路和客运专线通信信号系统集成建设项目。

　　武广高铁、京沪高铁上使用的通信信号系统，都是该公司研发的。

　　晨报记者 陈琳

　　辩解

　　是否提前宣布救援结束？

　　铁道部：探测仪探测无生命迹象后，仍坚持搜救，才救出小伊伊

　　针对“铁路官员24日曾宣布，车厢内无生命迹象，救援结束”的媒体报道，昨天铁道部“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故救援前线指挥部负责人表示，“这种说法完全没有根据。”

　　这位负责人介绍，事故发生后，前方指挥部要求所有救援者第一位的任务是救人，必须争分夺秒，绝不放弃，直到最后一刻。事实上，现场指挥部没有任何人宣布停止救援。正是现场抢险人员争分夺秒、一刻不停地施救，才为后来救出小女孩伊伊争取了宝贵时间。

　　这位负责人介绍，事故现场的列车车厢被撞挤压严重，加之周边环境复杂，音频探测仪无法穿透列车铁皮。又由于事故车厢空间很狭小，视频探测仪也施展不开。可以说，生命探测仪在当时事故现场发挥的作用是有限的。现场对生命的搜救并没有完全依赖于生命探测仪等设备。正因此，在生命探测仪探测“车厢内无生命迹象”的情况下，救援人员仍然继续坚持搜救，最后方搜救出小伊伊。

　　据新华社

　　遇难者名单为何慢几拍？温州警方：林焱、潘一恒DNA鉴定时间晚了点儿 　　针对一些遇难者早就被公众知晓，而警方公布其确认名单滞后的现象，温州警方表示，这缘于抽血进行DNA鉴定的时间有先后。

　　26日早间，温州市委、市政府称，遇难者林焱的家属已与事故善后处理小组签订赔偿协议，是此次事故处理中达成的首例赔偿协议。但是，在当天下午警方公布的“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故首批遇难者名单中，大家没有看到林焱的名字。同时，舆论普遍关注的D301次动车遇难司机潘一恒，也没有出现在首批公布的名单中。

　　温州警方对此的解释是，送进殡仪馆的遗体有的很好辨认，有的不好辨认了。因此虽然家属进行了认领，有的还出现多人认领，警方本着对死者负责、对家属负责的态度，进行抽血DNA确认。

　　“大家早就知道林焱、潘一恒遇难了，公布的首批名单中没有，是因为他只经家人辨认确认，尚未得到技术手段确认。林焱、潘一恒等进入抽血、DNA鉴定的时间晚了点儿，最终确认公布的时间也就跟着推后了。这两人分别在第二、第三批名单中予以了公布。”这位负责人说。

　　据新华社

　　温家宝在“7?23”特大铁路交通事故现场悼念遇难者并与记者见面

　　中共中央政治局常委、国务院总理温家宝昨天来到浙江温州，察看“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故现场，悼念遇难者，看望受伤人员，慰问遇难者亲属，对伤亡人员家属表示深切慰问，与中外记者见面。

　　上午10时40分，温家宝在国务委员兼国务院秘书长马凯陪同下来到温州市第二人民医院，看望了住在重症病房和普通病房的伤员。他详细询问了伤员伤情，以及治疗进展情况。他对伤员们说，这起事故给你们带来了不幸，全国人民非常关心。我们一定要对每一位受伤人员的治疗负责到底。希望你们安心养病，早日恢复健康。

　　两岁零八个月的小女孩项炜伊是这起事故最后一名获救者。温家宝特地来到温州医学院附属第二医院看望小伊伊。医护人员告诉总理，手术后孩子已经能吃西瓜和流食，生命体征平稳。温家宝听后说，要好好照顾孩子，政府会关心，人民会关心，大家一起来关心。

　　随后，温家宝到金球国豪酒店看望了部分死伤人员家属。温家宝向他们深深鞠躬，表示深切慰问。温家宝认真听取了10多位遇难者家属的意见，并回答了他们提出的问题。他说，国务院已成立独立的调查组调查事故原因，会给大家一个公道的交代。有关部门要认真听取群众意见，包括各种质疑，妥善处理好群众关心的问题，让死者安息，给生者慰藉。

　　12时10分许，温家宝来到事故发生地温州市鹿城区黄龙街道双岙村的铁路高架桥下，敬献鲜花，并三鞠躬，表达对遇难者的哀悼。

　　随后，温家宝在事故现场会见了中外记者。

　　据新华社

　　总理答记者问

　　总理开场白

　　生病11天来迟了

　　温家宝：刚才我到医院去看望了伤员，又同遇难者家属见面。此时此刻，我的心里很悲痛，愿意借这个机会同各位记者见面，讲一讲我心里的话。

　　我们不要忘记这起事故，不要忘记在这起事故中死难的人。这起事故让我们更警醒地认识到，发展和建设都是为了人民，而最重要的是人的生命安全；它也让我们认识到一个政府最大的责任就是保护人的生命安全。这段时间，我生病了，11天在病床上，今天医生才勉强允许我出行。这就是为什么这次事故发生第6天我才来。现在，我愿意回答大家的问题。

　　事故调查

　　若有腐败将依法处理，毫不手软

　　温家宝：事故发生以后，国务院立即成立了事故调查组，它包括安监部门、监察部门等单位，这个小组是独立工作的，将通过现场勘查、技术取样、科学分析、专家论证，得出一个实事求是的、经得起历史检验的结论，并且依照国家的法律法规，严肃追究直接责任者和领导责任。目前事故调查工作已经开始，我们要求事故调查处理的全过程要公开透明，接受社会和群众的监督。

　　我想强调一点，我们的调查处理，一定要对人民负责，无论是机械设备问题，还是管理问题，以及生产厂家制造问题，我们都要一追到底。如果在调查过程中，发现背后隐藏着腐败问题，我们也将依法处理，毫不手软。

　　回应质疑

　　只说两个字“救人”

　　温家宝：在事故发生以后，胡锦涛主席当即指示要把抢救人放在第一位。我得到这个消息后，立即给铁道部部长打电话，他可以证实，我只说了两个字，就是“救人”。刚才我在接待遇难者家属的时候，他们也提到类似的问题，我觉得事故处置的最大原则就是救人，千方百计救人。还是那句老话，只要有一线希望，就要尽百倍的努力。铁道部门和有关方面是否做到这一点，要给群众一个实事求是的回答。处置的第二个原则，就是要检查安全，这就需要取证、调查和分析，要停开那些有问题的列车。同时，要对道轨以及路基都进行排查，这些处置工作都是极为重要的。

　　高铁建设

　　失掉安全，就失掉了可信度

　　温家宝：中国高铁技术的出口以及其他高科技产品出口的可信度不在口头上，应该在实践中。就高铁来说，应该从它的设计、设备、技术、建设和管理综合来衡量。在这个当中，安全是第一位的。失掉了安全，就失掉了高铁的可信度。这些年高铁事业有了很大的发展，但是这起事故提醒我们，要更加重视高铁建设的安全问题，要实现速度、质量、效益和安全的统一，把安全放在第一位。我相信有关部门会认真汲取这起事故的教训，从多方面改进工作，特别是要突破关键技术，加强管理，使中国的高铁真正安全起来。这样才能在世界站得住，有信誉。

　　善后处理

　　多少钱都买不回生命

　　温家宝：当然，还有一个善后的问题，比如对几十位遇难者的家属，在处理当中一定要人性化。我对他们讲，谁都有父母、丈夫、妻子、儿女，谁都有亲人，亲人遇难，失去了生命，是多少钱也换不来的。因此，一定要关爱他们，给他们合情合理的赔偿。我们为什么要求有关部门认真清理遗物，就是要对人民负责。至于你提到的公开、透明，这一点非常重要。这起事故能否处理得好，其关键就在于能否让群众得到真相。因此，处理的结果应当及时、准确向群众发布。

　　民间行动

　　感谢温州人民的大爱

　　温家宝：应该感谢温州人民！我确实在多个场合，包括在国外都给予温州人民以赞扬，因为他们闯荡天下，具有改革开放和创新的意识，具有创业的精神。在这起灾难发生的时候，温州人民又向世人展示了他们的另一面，那就是大爱的精神。他们自觉地组织起救援队，有上千人主动到献血站去献血。他们还对遇难者家属以及受伤的群众提供了良好的医疗设施。据新华社

柳永新生

修改稿：
温州梅子未呈黄，雷雨桥旁旅客殇。
信号失聪添弊病，天灾降体费思量。
宇航神速嫌行慢，恶鬼超临含恨长。
各界仁慈心态正，深查教训稳朝纲。

诗酒当歌

颔联好，出句反说主观，对句正说客观。
只是颈联弱了，似可再深入一些。

张世才

和谐之旅成坟场，六月为何满雪霜。
不要奔时三百里，只须道理一文章。
雷击来释实添恶，电迅稍通可避殇。
红绿灯光还闪烁，天灾人祸共荒堂。

柳永新生

实在是佩服世才老师不敷衍的佳评，学生佩服，握手了

柳永新生

再思考一下，谢谢老师，因为有您们的指正，我的努力相信会得到提高，握手感谢了

柳永新生

上海地铁列车开错方向 运营方称信号调试故障
2011年07月29日 20:49　来源：中国新闻网　参与互动(101)　　【字体：↑大 ↓小】　　中新社上海7月29日电(记者 郑莹莹 陈婷婷)本应开往航中路方向的上海地铁10号线列车，却反常地朝着虹桥火车站方向开出，28日晚间上海地铁发生“开错方向”事件。地铁运营方29日对此作出解释称，系因实施CBTC信号升级的调试中发生信息阻塞故障所致。


　　据了解，28日晚19时06分，正值晚高峰时期，地铁10号线列车居然“开错方向”，立刻有乘客通过微博通报这一“离奇”事件，并称地铁方面没有进行广播通知，让乘客“一头雾水”。

　　上海地铁出现的这一故障引发广泛关注和质疑。为此，上海地铁方面在29日通过4条官方微博向公众表示，经过调查，列车开错方向是因正在实施CBTC信号升级的调试中发生信息阻塞故障，致使该列车重复使用了前一列开往虹桥火车站列车的进路信号，经龙溪路站驶入了虹桥火车站方向。

　　地铁方面解释称，在事件发生后，调度室、司机以及列车信号保护系统发现后立即报警，鉴于该列车当时已出站无法倒回，调度室即变更指令指使该车驶往下一站上海动物园站，安排车上乘客换乘对面的列车回到龙溪路站再乘下一列车往航中路方向。

　　对因本次故障而出行受到影响的乘客，地铁运营方在微博上“表示歉意”，并称已责成信号供应商进一步查清具体原因，提出针对性整改措施，严防此类故障再次发生。(完)